"دقة هجمات الحوثيين لا تتجاوز 7%".. قائد البحرية الأوروبية يدعو إلى عودة سفن الشحن إلى البحر الأحمر

اليمن-

قال قائد البحرية في الاتحاد الأوروبي المكلف بحماية الشحن من هجمات الحوثيين إن ما لا يقل عن 15% من السفن التي تعيد توجيه مسارها حاليا حول رأس الرجاء الصالح  يمكنها العودة بأمان إلى البحر الأحمر مع الحد الأدنى من المخاطر.

وفي حين يعترف الأميرال البحري فاسيليوس جريباريس، قائد عملية أسبيدس التابعة للقوات البحرية للاتحاد الأوروبي، بأن السفن البحرية الثلاث التي يتولى قيادتها غير كافية لتوفير الحماية لجميع السفن، إلا أنه يقول إن تدابير إدارة المخاطر الأساسية من قبل بعض أصحاب السفن ستكون كافية لتجنب التعرض للهجوم.

قال جريباريس في تصريحات لموقع "لويدز ليست' في لندن قبيل اجتماعات مع قادة الصناعة ومنظمة الملاحة البحرية الدولية : "لا يمكننا حماية الجميع؛ لدينا ثلاث سفن فقط".

وأوضح"ولكن يتعين على الرؤساء التنفيذيين لشركات الشحن أن يقوموا بتحليل المخاطر الخاصة بهم قبل أن يقرروا الاستمرار في تحويل مسار جميع سفنهم حول رأس الرجاء الصالح، لأن هناك العديد من السفن التي لا يتم تضمينها فعليًا في قائمة التهديدات.

وأضاف، "بالنسبة لأولئك الذين ليس لديهم اتصالات مع الأميركيين أو المملكة المتحدة أو إسرائيل، فهناك عدد هائل من السفن التي يمكن أن تمر دون أن يلحق بها أذى. أعتقد أن 15٪ أخرى بات يمكن أن تعود بسهولة بأمان شديد".

وأوصى جريباريس بالجمع بين إيقاف تشغيل أنظمة التعريف التلقائي والمرور ليلاً عندما يكون الاستهداف البصري للحوثيين ضعيفاً.

وانطلقت عملية أسبيدس في فبراير/شباط عندما مُنح جريباريس أربعة أيام فقط لصياغة الاستراتيجية العملياتية لعملية بحرية غير مسبوقة للاتحاد الأوروبي والتي عانت منذ اليوم الأول من أجل الحصول على الدعم المطلوب من الحكومات.

ذكر تقييمه الأصلي أنه سيحتاج إلى ما لا يقل عن 10 سفن بحرية، ست منها ستكون متمركزة في البحر الأحمر، إلى جانب دعم جوي واسع النطاق. ولم يتجاوز متوسط ​​مدة التسعة أشهر في أسبيدس ثلاث سفن بحرية وبدون توفر أي دعم جوي.

ومن بين الأسطول الحالي المكون من ثلاث سفن مقدمة من إيطاليا وفرنسا واليونان، فإن الفرقاطة اليونانية يزيد عمرها عن 25 عامًا، بتكنولوجيا محدودة وقديمة على متنها.

ومن المفترض أن تغطي منطقة العمليات التي من المفترض أن تغطيها  "أسبيدس" البحر الأحمر بالكامل وخليج عدن والبحر العربي ومضيق هرمز والخليج العربي وجزء كبير من شمال غرب المحيط الهندي.

وقال جريباريس" أنا لست ساحرًا"، "أعطوني الوسائل وسأوافيكم بالنتائج، لكن ما حققناه بما لدينا أمر رائع للغاية".

الحماية الوثيقة محدودة

لقد قامت أسبيدس بتوفير 305 عملية عبور للحماية الوثيقة منذ إنشائها و"سهلت" ما لا يقل عن 480 سفينة أخرى. ولكن عرض الحماية الوثيقة محدود ولا يمكن أن يذهب إلا إلى السفن الأكثر عرضة للخطر، وحتى في هذه الحالة فإن متوسط ​​عبورها عبر منطقة الخطر هو مرة واحدة فقط في اليوم

إن اتخاذ القرارات بشأن السفن التي يجب توفير الحماية المباشرة لها يتطلب تقييمًا يوميًا للمخاطر يأخذ في الاعتبار التكلفة بقدر ما يتعلق بالهجمات المحتملة.

وقال جريباريس"بعض هذه الصواريخ تكلف ملايين الدولارات. علينا أن نفكر في هذا الأمر وفي عدد الصواريخ التي نطلقها، وإذا فعلنا ذلك، أين وكيف نستبدلها. لا يمكنك الذهاب إلى السوبر ماركت للحصول على هذه الأشياء. والتمويل يقع مباشرة على عاتق الدول التي توفر السفن".

ومن بين السفن التي عُرضت عليها خدمات الحماية اللصيقة، كانت 75% من السفن تابعة لدول الاتحاد الأوروبي من خلال الملكية، ولكن العديد منها كانت تحمل أعلام دول غير أعضاء في الاتحاد الأوروبي.

ورغم أن دور جريباريس استراتيجي من الناحية العملياتية، فإنه يجد نفسه في جولة مستمرة لرفع مستوى الوعي بما تفعله أسبيدس من أجل الحصول على الدعم السياسي الذي يحتاجه للحفاظ على فعالية العمليات.

إن هذه العملية ليست مجرد عقبة سياسية أوروبية. ففي حين تعمل مهمة أسبيدس ظاهريًا في نفس المسرح الذي تعمل فيه العمليات البحرية الغربية الأخرى، فإن التفويض البحري للاتحاد الأوروبي دفاعي بحت ويهدف إلى خفض التصعيد.

ويعترف جريباريس بأن التمييز بين أسبيدس والهجمات التي تقودها الولايات المتحدة والمملكة المتحدة والتي نفذت ضربات متعددة استهدفت منشآت الحوثيين على مدى العام الماضي قد تسبب في مشاكل الثقة في الدول الإقليمية، لكنه يقول إن هناك الآن على الأقل تفاهما على أن أسبيدس موجود للدفاع والمساعدة.

كما يسعى إلى الحصول على دعم محتمل من الجهات الفاعلة من خارج الاتحاد الأوروبي، وقد التقى مؤخرًا بالبحرية الهندية لبحث إمكانية تقديم الدعم لهم للانضمام كشريك.

وقال جريباريس "رسالتي إلى الصناعة هي أنه يجب عليهم العودة إلى بلدانهم الأصلية وزيادة الضغط من أجل زيادة المشاركة مع أسبيدس". وفي الوقت نفسه، يرى أن التخفيف الأكثر فعالية للمخاطر يكمن في فهم التهديد الحوثي.

وأضاف أن "الخوف هو السلاح الأكثر فاعلية لدى الحوثيين"، مشيرا إلى أن دقة هجمات الحوثيين لا تتجاوز 7%. ورأى أن التدابير الأساسية للتخفيف من المخاطر قد تؤدي إلى تقليص فرص تعرض السفينة للاصطدام بشكل كبير.

ووفقا لجريباريس، فإن صناعة الشحن لا تزال معرضة بشكل كبير لاستهداف الحوثيين، وكانت وفرة البيانات المجانية، وغير الدقيقة في كثير من الأحيان، فيما يتعلق بملكية السفن أحد المجالات التي تحتاج الصناعة إلى التركيز عليها.

وقال جريباريس "هذه هي نقطة ضعف الحضارة الغربية، لأن كل هذه الشركات تترك بصمة إلكترونية ملحوظة للغاية، والحوثيون لديهم كل ما يحتاجونه مجانا".

وعندما يتعلق الأمر بالتتبع المادي للسفن، تظل نصيحة أسبيدس هي أن تقوم السفن بإيقاف تشغيل نظام التعريف التلقائي الخاص بها قبل 70 ساعة على الأقل من دخول المناطق عالية الخطورة، مع تغيير المسار والسرعة بانتظام أيضًا.

وبحسب أسبيدس، فقد تحسنت أنظمة الاستهداف والأسلحة لدى الحوثيين بشكل كبير خلال العام الماضي. ومع ذلك، فإن الكثير من الاستهداف الدقيق المطلوب للسفن الهجومية الموجهة والطائرات بدون طيار التي يتم التحكم فيها عن بعد، لا يزال يعتمد على مراقبي سفن الصيد وخط الرؤية من مشغليها عن بعد.

ووفقًا لمعلومات استخبارات أسبيدس، فإن العمليات الليلية لمثل هذه الهجمات صعبة للغاية بدون كاميرات الرؤية الليلية، والتي لا يمتلكها الحوثيون حاليًا.

وفي حين يصر جريباريس على أن النتائج تتحدث عن نفسها (لم يتم استهداف أي سفينة أوقفت تشغيل نظام AIS بنجاح، وفقًا لـ EU Navfor)، فإن غالبية السفن التي تمر عبر مناطق الخطر الرئيسية تواصل الإبحار مع تشغيل نظام AIS الخاص بها.

بل إن استخدام نظام AIS أصبح أكثر. ووفقًا  لبيانات Lloyd's List Intelligence  ، فإن 5% من إجمالي عمليات العبور حدثت مع إيقاف تشغيل نظام AIS في أكتوبر، مقارنة بـ 7% في أبريل.

وتختلف أيضًا النصائح المقدمة للصناعة فيما يتعلق بتمكين نظام التعريف التلقائي.

وقالت إدارة الملاحة البحرية الأميركية ومركز المعلومات البحرية المشترك إن بث نظام تحديد الهوية التلقائي في منطقة التهديد الحوثية، أو في محيطها، يعرض السفن لخطر أكبر لأنه يساعد الحوثيين في استهداف السفن.

ويرى آخرون أنه من الممكن أن يستهدف الحوثيون السفن التي لا تبث نظام تحديد الهوية التلقائي، والأهم من ذلك أن السفن التي تقوم بتعطيل أنظمتها سيكون من الصعب تحديد موقعها في حال وقوع حادث.

في النهاية يتخذ القبطان  القرار بشأن عبور باب المندب والبحر الأحمر مع تشغيل نظام AIS أو بإيقاف تشغيله.